Down



Bald nach der ersten Teilnahme im Juni 1999 war klar, dass ich es noch einmal versuchen würde. Ich hatte mir ja 1999 drei Szenarien vorgestellt:

1. Ich kam nicht ins Ziel
2. Ich kam nur unter Aufbietung der letzten Kräfte ins Ziel
3. Ich kam gut ins Ziel

Ich sagte mir, dass nur bei der Variante 2 eine zweite Teilnahme ausgeschlossen war. Ich stellte mir vor, dass ich mit gesteigertem Trainingsaufwand meine Zeit erheblich verbessern könnte. Es mussten dazu aber erst einmal die Grundlagen dazu geschaffen werden.


2 Mein Knie - Stand November 99

Eine meiner Sorgen war mein Knie. Es zeigte sich im Laufe der Saison 1999, dass ich oft an Beschwerden litt, die teilweise ein Training verunmöglichten. Also liess ich mein Knie bei Dr. Plaschy in Uster untersuchen. Die Beschwerden stellten sich als nicht schwerwiegend heraus. Es handelte sich dabei um ein Band, dass sich am Wadenbeinkopf ab und zu entzündete. Dr. Plaschy gab mir grünes Licht zum weiter trainieren. Die Therapie dagegen hiess einfach zu pausieren bis die Schmerzen verschwanden.


3 Trainingspläne 2000 und Analyse der Saison 1999

Im Oktober 1999 machte ich bei Wolfram Lindner noch einmal einen Conconi-Test und liess mir von ihm die vergangene Saison analysieren und die Saison 2000 planen.
Der Conconi Test zeigte bei gleicher anaerober Schwelle (165 Schläge) eine Leistung von 280 Watt, was einer Steigerung von rund 50% gegenüber dem Frühjahr entsprach. Das harte Training 1999 mit sehr viel Steigung zeigte Wirkung. Wolfram sagte mir aber auch, dass ich vermehrt Krafttraining am Berg machen musste, um die Kraft für grössere Gänge in der Ebene zu erhalten.
Ich ging also daran, das Training 2000 für jeden Tag zu planen. Ich setzte mir die folgenden Ziele:


Diese Planung bedingte eine massive Reduzierung des Skifahrens, da ich in den Monaten Februar - April jedes zweite Wochenende fürs Training reservierte


4 Beginn des Trainings

Meine erste Trainingsfahrt war am 6. Februar eine Fahrt um der Zürichsee. Es war angenehm warm und ich fuhr die Strecke in 2h 20'. Von nun an hatte ich zwei Ausfahrten unter der Woche bei Dunkelheit. Meistens fuhr ich bis zum Kreisel in Feldbach und zurück. Die Zeiten waren am Anfang nicht berauschend, doch ich hielt mich an meine Vorgaben. Wie üblich fuhr ich die ersten 1000km konsequent im Flachen.


5 Reiseplanung und Begleitung

Ich meldete mich früh im Jahr an. Dies zeigte sich als richtig, denn ab diesem Jahr ist die Teilnehmerzahl auf 2500 begrenzt. Ich bekam einen Startplatz. Ich beschloss, dieses Jahr mit einem Begleitfahrzeug zu fahren. Dies bedeutete, dass ich zwei Begleiter mitnehmen musste und demnach die ganze Sache massiv verteuert wurde. Ich hatte mehrere Angebote für die Begleitung. Schlussendlich war ich soweit, einen absoluten Glücksfall getroffen zu haben: Roland Vögeli kam mit. Damit hatte ich einen Mechaniker und einen Ex-Profi dabei, der mir sicher eine wertvolle Hilfe sein wird.
Bei der Reiseplanung ergaben sich Probleme. Eine erste Anfrage beim Reisbüro ergab, dass die Flüge ausgebucht waren, ebenso die Hotels. Die Flüge konnte ich dann noch direkt bei SAS buchen und die Hotels fand ich über Internet, leider hatte es nur noch in den teuren Hotels freie Zimmer


6 Die erste Woche in Spanien


Die erste Traningswoche fand vom 18.-25. März statt. Die Kraft fehlt zum Teil schon noch. Leider war das Wetter schlecht. Doch ich hatte auch Glück. Ich erwischte eine sehr gute Gruppe. Ich konnte besser mithalten als 1999 und musste nicht so viel leiden wie damals. Nach dieser Woche hatte ich bereits 1600 km in den Beinen. Es ging nun darum, bis zur zweiten Spanienwoche so gut wie möglich zu trainieren. In Spanien habe ich dann meine Trainingspläne mit Wolfram Lindner noch einmal besprochen und er ermutigte mich, auf diesem Wege weiterzumachen.


7 Zwischen den beiden Spanienwochen

Das Training konnte nun in vollem Umfang beginnen. Ich machte einige längere Ausfahrten - mit viel Steigung. Die Form stimmte, die Kraft kam. Hier einige Beispiele von Ausfahrten:

Ich konnte nun guten Mutes zur zweiten Woche nach Spanien reisen. Mittlerweile hatte ich 2700km.
In dieser Zeit entschloss ich mich, ein weiteres Ultradistanzrennen zu bestreiten. Es handelte sich dabei um das 24-Stunden-Rennen in Schötz LU.


8 Die zweite Woche in Spanien

In der zweiten Woche in Spanien fuhren wir die gleichen Strecken wie beim ersten Mal. Ich bekam sogar Freude am Bergfahren.
Die Werte beim Conconi-Test entsprachen exakt denen vom Oktober 1999. Es waren:
· Anaerobe Schwelle bei 168 Puls
· Leistung 290 Watt an der Schwelle
· Leistungsmaximum bei 340 Watt

Damit war ich für die weiteren Trainings gut vorbereitet und ich freute mich auf die harte Trainingsphase im Mai.

9 Die härteste Trainingsphase

Zurück aus Spanien galt es nun weiterhin hart zu trainieren. Ich machte einige strenge Ausfahrten, u.a. einen Tempotest um den Zürichsee in 1h 57'. Leider machte mein Körper bei diesem massiv gesteigerten Trainingsaufwand nicht mit. Eine Analyse der Tranings ergab, dass ich seit dem 5. Februar - das waren 92 Tage, 49 Ausfahrten machte.

10 Mein Knie - Stand Mai 00

Nach einer Ausfahrt am 10. Mai begann mein Knie massiv zu schmerzen. Das war schlecht, denn es fehlten ja nur noch sechs Wochen bis zum Start. Ich konnte zeitweise kaum mehr gehen. Eine Arztkonsultation ergab den Befund einer Schleimbeutelentzündung in der Nähe des entzündeten Bandes. Ich musste zwei Wochen mit dem Training aussetzen. Nach Abklingen der Schmerzen begann ich behutsam wieder mit dem Training. Dieser Ausfall kostete mich rund 700km Training. Genau in dieser Phase waren die langen Passfahrten vorgesehen. Schade.



11 Der Unfall in Rapperswil


Am 15. Juni (1 Woche vor dem Rennen) hatte ich in Rapperswil einen Unfall. Ich konnte einem Auto nicht mehr ausweichen und so stürzte ich schwer. Ich hatte dennoch Glück: Nebst einer leichten Handverstauchung erlitt ich lediglich starke Schürfungen an Ellenbogen, Knie und Hüfte. Zudem prellte ich die Beckenschaufel. Nach einer Konsultation im Spital Männdedorf zeigte sich, dass die Verletzungen eher leichter Natur waren. Das Velo hingegen hatte schwerere Schäden: Kurbel links und grosses Kettenblatt vorne verbogen. Aus Sicherheitsgründen montierte ich noch einen neuen Lenker. Da die Verletzungen nicht so schlimm waren, konnte ich doch vor dem Abflug noch einige kleine Ausfahrten unternehmen. Die grössten Sorgen bereitete mir jedoch das Handgelenk, da beim Fahren doch immer wieder Schläge abzufangen sind. Wir werden ja sehen, wie es geht.
Im Nachhinein zeigte sich, dass der Rahmen gestaucht war. Ich fuhr mit dem gestauchten Rahmen. Nach dem Rennen ersetzte ich den alten Rahmen mit einem neuen Carbon-Rahmen

12 Die unmittelbaren Reisevorbereitungen

Es ging nun darum, die Reise und das Rennen exakt zu planen. Nach einem Besuch bei Roland Vögeli zeigte sich, dass der Entscheid ihn als Begleiter mitzunehmen richtig war. Er hat folgende Ausrüstung vorgesehen:

4 Mavic-Cosmic Räder
Ersatzkette
Ersatzpedalen
Kabelzüge
Und vieles mehr, nebst Werkzeug

Zudem übergab er mir noch ein Paket mit Kohlehydrat- und Eiweisskonzentraten.
Aufgrund einer detaillierten Packliste konnte ich beginnen.

13 Die Anreise

Also flogen wir am Donnerstagabend nach Trondheim - mit dem gleichen Flug wie vor einem Jahr. Ich staunte nicht schlecht als Roland Vögeli mit ca. 35Kg Gepäck auftauchte. Ich hoffte nur, dass dieses Uebergewicht beim Check-in durchging. Wir hatten Glück, der Schalterheini akzeptierte unser 76kg Totalgepäck. Es zeigte sich jedoch, dass die 35kg von Roland berechtigt waren. Neben vielen weiteren Sachen hatte er dabei:

· 15 Liter Bidon
· 5 Liter Thermoskanne
· Gaskocher
· Cooler (gross)

In Trondheim bezogen wir unser Hotel. Es war zwar 50.-teurer als im Vorjahr, dafür waren die Zimmer rund doppelt so gross.
Nach einer Trainingsfahrt am Freitag (ca. 50km) war ich zum zweiten Mal bereit für Den Store Styrkeproven. Während dieser Zeit holten Käthy und Roland das Mietauto ab: Ein weisser - dieselbetriebener - Mitsubishi-Kleinbus, ideal für unsere Zwecke. Wir beschlossen, wenn immer möglich in kurzen Hosen zu fahren. Um gegen die Kälte besser geschützt zu sein rieben wir dann am Morgen die Beine dick mit Wärmecreme ein, die wir noch in einem Sportgeschäft kauften.
Am Freitagabend stand ich dann noch an um meine Startnummer in Empfang zu nehmen. Als Neuerung war dieses Jahr der Name und Die Startzeit aufgedruckt. Das half. Es erleichterte die Kommunikation, wenn man sah dass ein schweizer oder ein deutscher Name war. Zudem zeigte die Startzeit ob man jemanden eingeholt hatte oder ob er einem eingeholt hatte!


14 Das Rennen
Ich beschreibe das Rennen Drittelweise, da sich das Rennen auch in drei unterschiedliche Drittel aufteilt:

1. Drittel: Bis zum Hjerkinn-Pass: Sanft ansteigend
2. Drittel: Mehr oder weniger nur Abfahrt bis Lillehammer. Hier kann Zeit gewonnen werden
3. Drittel: Lillehammer bis Oslo mit vielen - nicht steilen - aber nahrhaften Aufstiegen.
14.1 Bis zum Hjerkinn


Der Start lief wie im Vorjahr ab. Man stellt sich auf und wartet gruppenweise auf die Startzeit. Das Startphoto fiel beinahe ins Wasser da Roland und Käthy im Lift steckenblieben und erst nach einigen Minuten wieder herausfanden.
Ich hatte dieses Jahr Mühe in Schwung zu kommen. Nach 5 km beginnt eine erste Steigung (ca 150m Aufstieg) und ich hatte bereits Mühe meiner Startgruppe zu folgen. Bis Garli war ich auf die Minute gleich schnell wie 1999. Dafür machte ich nur eine kurze Pause, da ich ja nicht mehr auf
die Verpflegungsstationen angewiesen war. Drei Minuten reichten um volle Bidons und Verpflegung entgegen zu nehmen. Das Wetter war wenigsten noch rel. angenehm, kein Regen.
Dieses Jahr kannte ich ja die Strecke, so fielen mir einige Passagen, die noch ein Jahr zuvor als 'mühsam' galten viel einfacher.
In Oppdahl hatten Käthy und Roland Bouillon für mich bereit. Und ich konnte mich auf den Aufstieg zum Hjerkinn-Pass vorbereiten.
Wie anscheinend jedes Jahr nahmen auch norwegische Soldaten auf Militärfahrrädern teil. Welche eine Qual!

Es fehlten dazu noch rund 650m Höhe. Ich erwischte eine sehr gute Gruppe und konnte mit einem schönen Tretrhythmus bis zur Passhöhe fahren.. Dort hielt ich aber nicht an, sondern fuhr weiter bis zum Beginn der Abfahrt. Bis dorthin waren es 191km und ich benötigte dafür 6:47, inkl. 18 Minuten Pause. Schnitt bis dorthin: 29.45 km/h.


Im Vergleich zu 1999 war ich über eine halbe Stunde schneller. Für die Abfahrt rieb mir Roland die Beine noch einmal mit Wärmecreme ein und ich zog die Neopren-Handschuhe und die Regenjacke an - bis anhin war ich nur mit dem Gilet gefahren. Ich macht mich auf zum zweiten Streckendrittel, welches mit einer Abfahrt von rund 1000m hinunter auf 250m begann. Leider begann es genau hier wieder zu regnen. Die Abfahrt musste Vorsichtig gefahren werden.

14.2 Bis Lillehammer


Der zweite und auch schnellste Teil des Rennens konnte in Angriff genommen werden. Nach einer eher vorsichtigen Abfahrt galt es nun eine schnelle Gruppe zu finden um so gut wie möglich von deren Windschatten zu profitieren. Nach einem kurzen Halt bei Dovreskogen füllte ich noch einmal meine Bidons und die Trikottaschen und zog wieder die normalen Velohandschuhe an. Bald danach fand ich eine sehr schnelle Gruppe mit etwa 40 Norwegern - den Norwegen-Express. Wir fuhren sehr schnell, zum Teil bis zu 55km/h. Ich war nun froh über den 12er-Kranz. Ich konnte zum Teil mit sehr kleinem Kraftaufwand das Tempo halten. Mein Durchschnitt stieg ständig, und auf dem Velocomputer konnte ich bald die 30km/h-Marke überschreiten. Der Schnitt stieg im Maximum bis Lillehammer auf maximal 30.9km/h. Ich hatte nie in gedacht, so schnell unterwegs zu sein. In Kvam ergab sich jedoch ein kleines Problem: Ich musste dringend auf die Toilette und alle Kabinen waren besetzt. Ich vergab mit dieser Sch...rei rund 10 Minuten. Vielleicht waren es diese 10 Minuten die mir am Schluss fehlten. Es ging nun weiter - wieder mit dem Norwegen-Express - Richtung Lillehammer. Ich spürte, dass ich sehr schnell unterwegs war, Die Beine fühlten sich noch gut. In Lillehammer war eine längere Pause (ca.15 Minuten) vorgesehen. Ich ass Suppe und setzte mich hinten in den Lieferwagen. Beim Aufstehen spürte ich, dass ich das Absitzen nicht vertrug und ich setzte mich bis ins Ziel nach Lillehammer nie mehr. Es hatte sich nun innerhalb der Gruppen alles gesetzt. Man traf immer wieder die gleichen Leute.

Bis Lillehammer benötigte ich netto 11:45 und brutto 12:30, das war massiv schneller als im Vorjahr. Ich hatte vor allem sehr viel weniger Pausen gemacht. Nach der Pause fuhr ich weiter. Es folgte nun der schwierige letzte Teil. Es fehlten noch 185km und 1500m Aufstieg.


14.3 Das letzte Drittel

1999 fuhr ich die Strecke von Lillehammer bis Rudshoga im Dunkeln. Dieses Jahr - wegen der früheren Startzeit und weil ich schneller fuhr war es noch hell. Ich schaffte die 35km bis Rudshoga recht gut. Dort assen Käthy und Roland mit ihren Bons und ich bekam noch einmal eine üppige Verpflegungsportion, welche sich als notwendig erweisen würde. In Hamar winkten mir Käthy und Roland vom Auto aus noch zu. Kurz darauf klingelte meine Handy. Unser Mietauto lief nicht mehr. Zuerst wusste niemand warum. Sie mussten den Wagen abschleppen lassen und folgten mit einem Taxi. Wieso nun aber diese Panne. Durch eine wundersame Verwechslung gelangte beim Tanken Benzin bleifrei anstelle von Diesel in den Tank. Glücklicherweise würde die nun nötig gewordene Taxifahrt mein Budget nicht belasten. Diese Panne erfolgte leider im schwierigsten Abschnitt. Ich musste mich alleine durchkämpfen. Ich fand auch keine Gruppe, der ich mich anschliessen konnte. Zudem kam nun die Müdigkeit. Ich schlief beinahe ein. Glücklicherweise holte ich dann noch einen Deutschen und einen Holländer ein, so dass ich mich ein wenig unterhalten konnte. Es wurde dieses Jahr, wahrscheinlich wegen des besseren Wetters auch nicht so dunkel wie 1999. Die
Strecke dem See entlang bis Minnesund erschien wie damals nicht endend. Ich traf dann nach netto 16.00 h in Minnesund ein. Gleichzeitig erschienen Käthy und Roland mit dem Taxi. Ich bekam noch einmal Tee und Riegel und fuhr weiter, mit der Absicht in Klofta wenn überhaupt, nur einen kurzen Halt zu machen. Ich fand dann kurz danach wieder eine Gruppe, die mir etwas Windschatten bot. Da ich aber doch schon sehr müde war hatte ich Mühe ihr Tempo zu halten. Vor Klofta musste ich diese Gruppe ziehen lassen und ich fuhr bis ins Ziel alleine.


Bis kurz vor Minnesund hatte ich noch die leise Hoffnung es könne doch noch in 20 Stunden reichen. Ich hatte mir bis dorthin keine grossen Gedanken über die Endzeit gemacht. Leider bekam ich aber mit der Zeit leichte Sitzbeschwerden. Das Fahren fiel
mir immer schwerer. Schliesslich gab ich das 20-Stunden-Ziel auf. Vielleicht hätte es unter Aufbietung der letzten Kräfte noch gereicht, aber ich war so schon viel schneller als ich mir je erhofft hatte. Zum Schluss fehlt nur noch der berüchtigte 'Gjellrasen'. Eine Steigung auf der Autobahn vor Oslo von ca. 4km mit rund 120m Höhendifferenz. Ich schaffte diese Steigung recht gut. Auf jeden Fall besser als 1999. Die letzten Kilometer vor Oslo waren dann leicht abfallend und ich fuhr um 04:40 ins Ziel. Die Nettozeit betrug 18:50. Brutto 20:12. Diese 12 Minuten wurmten mich am Schluss. Andererseits ist dies für mich eine Wahnsinnszeit!
Am Ziel angekommen kauften wir noch das Foto vom Start und wir fuhren ins Hotel.


15 Die Tage danach

Am Sonntagmorgen im Hotel konnte ich nicht schlafen. Wir machten dann am Nachmittag noch einen kleinen Stadtbummel. Anders als 1999 schmeckte mir das Bier sofort und nicht erst am Montag am Flughafen.



16 Wie geht es weiter

Ansicht per 20.6.00:

Der Entscheid mit erhöhtem Aufwand Den Store Styrkeproven noch einmal zu bestreiten war richtig. Es zeigte sich jedoch, dass bei derart gesteigertem Trainingsaufwand der Körper an seine Grenzen gelangt. Das Resultat wird zeigen ob sich der Aufwand gelohnt hat. Ist Paris-Brest-Paris für mich möglich ?

Ansicht nach dem Rennen:

Unmittelbar nach dem Rennen, resp. am Sonntag im Hotel dachte ich mir:'Nie wieder'. Die Schmerzen waren gross. Vor allem mein Handgelenk schmerzte sehr. Ich zweifle, ob ich die doppelte Distanz fahren kann, auch wenn dort mehr Pausen, sogar eine kurze Schlafpause nötig sind.